A köztisztaság múltja

Ebben a témában ne nyúljunk vissza a Római korig, amikor már gyakorlat volt az utcák tisztítása, és sok egyéb köztisztasági alapismeret, ami a népvándorlással el is tűnt. De ne elevenítsük fel részletesen az 1820-as évek elejét sem, amikor Pest és Buda utcáit már igyekeztek tisztítani. Az utcatisztogatást akkoriban elítéltek végezték és az utcarendtartás a kerületi rendőrkapitányságokhoz tartozott. Pest, Buda és Óbuda egyesítése után pedig a köztisztaságért a kerületi előjáróságoknak kellett felelnie.

Budapest Főváros Köztisztasági Szabályzata 1879. május 1-én lépett életbe, 1881-ben pedig javaslat született arról, hogy az I-IX. kerületeket tisztítják 2,5 millió négyzetméteren, amelyhez 300 főt és 34 utcaseprő-gépet vettek számításba. Az összterületet felosztották naponkénti, háromnaponkénti és heti egy alkalommal végzendő tisztításra. A tisztítandó területek növekedése miatt, folyamatos volt a fejlesztés, amit igazol az is, hogy 1912-re 31 járdatisztító, 87 locsoló, 16 aszfaltmosó, 22 gépvezető volt, a tisztítandó közterület pedig nagyjából 4,2 millió négyzetmétert tett ki.  Ebből is látható, hogy a Köztisztasági Hivatal járműparkjának gépesítése már a század elején felerősödött, egyre több munkagépet állítottak be, seprő és locsoló kocsit vásároltak, de azért jócskán akadt még ló vontatta locsoló kocsi is. Ahogy bővült a székesfőváros úgy növekedett a burkolt utcák területe, vele együtt a tisztítási munka, 1940-ben már mintegy 8 millió négyzetmétert takarítottak. De ne feledkezzünk meg arról sem, hogy bőven akadtak taligájúkat toló utcaseprők is, hiszen a kézimunkaerőre a tisztasághoz szükség volt, igaz hajdan még nagyobb számban, mint manapság. Az idősebbek bizonyára emlékeznek még arra, amikor a hatvanas évek „dzsigolói” farzsebükből kilógó nyeles fésűjükkel, zsebtükrükkel – ami a séró belövésére szükségeltetett – lócitromkergetőnek nevezték az utcaseprőt. Ugyanis akkoriban még nem ment ritkaságszámba a lovas szekér és az utcaseprő, aki az ágseprűjével a karos lapátra tolta a potyadékot, majd a kordélyba borította. De hol van már az az idő, hiszen ahogy a gépesítés fejlődött, nőtt a gépjárművek száma és tűnt el a lópotyadék az utcákról, ahogy az utcaseprők száma is rohamosan csökkent.

Kézi úttisztítás

Ma már – szakszerűen – kézi úttisztításnak nevezik az utcaseprést. Azt itt dolgozók feladata a fővároshoz tartozó közutak szegélye melletti folyókák tisztítása, az ingatlanokhoz nem csatlakozó közjárdák, valamint terek, közlépcsők, kerékpárutak, közforgalmú hidak és felüljárók járdáinak, lépcsőinek takarítása. Valamint az aluljárók tisztántartása. A felsoroltak hozzávetőleg egymillió négyzetmétert tesznek ki, nem véletlen tehát, hogy gépek is segítik az emberek kézi munkáját. Vannak területek, ahol csak egy műszakban, de jócskán akadnak olyan részei a városnak, ahol három műszakban dolgoznak az emberek.

Például az Etele tér – Őrmezői aluljárót, amely Budapest aluljárói közül a legnagyobb, naponta három műszakban, nyolcóránként négy-négy ember takarítja. A kiemelt aluljárókat, nappal seprik, éjszaka pedig nedves technológiával takarítják, hiszen megszámlálhatatlan ember hömpölyög át naponta a Blaha Lujza téren, az Astoriánál, a Ferenciek terén, de akár a Népligetnél lévő aluljáróban is és folytathatnánk a sort. Ez már önmagában is nehezíti a munkát. A hajléktalan emberek jelenléte pedig főleg az éjszakai, vizes tisztításkor ad plusz feladatot. Ha van ideje a kedves olvasónak, egyszer - egyszer tekintsen körbe, hiszen az aluljárók lépcsőin az eltaposott csikkek szinte mozaikot alkotnak a rendszeres takarítás ellenére, ahogy az aluljárókban az eldobott papírok, zacskók, poharak mellett a rágógumitól pöttyös járólapokon sem szívderítő lépkedni.

Persze a felszínen sem könnyű a helyzet, gondoljunk csak a Nagykörút végigtakarítására, de nem kisebb feladat a Hősök, vagy az 56-sok terének takarítása sem, hogy csak a nagyobbakat említsük. Mindehhez a kellékek: a seprű és az alumínium lapát mellett a fuvarozó taliga, a szemétszedő csipesz, a lapát, télen pedig jégvágó, hótolólapát. A kézi úttisztítók az összegyűjtött szemetet közterületi konténerekbe rakják, ahonnan elszállítják. A legtöbb feladatot az említettek mellett a belvárosi szórakozóhelyek környéke adja, itt is három műszakban igyekeznek tisztán tartani az utcákat, de ez amolyan sziszifuszi munka. Tarkállik a járda és az úttest széle a rengeteg eldobott csikktől, rágógumitól, műanyagpohártól, papír zsebkendőtől, amelyek közül a rágógumi nyomokat szinte lehetetlen eltüntetni. Próbálkoznak spaklíval, jégvágóval felkaparni, de ezt is csak óvatosan, hogy a burkolatban ne okozzanak kárt.

A napi munka mellett vannak egyedi feladatok is, például a lomtalanítás utáni takarítás valamint tavasszal és ősszel az un. nagytakarítás, amikor a budapesti hidakat és a Váralagutat tisztítják. Egy-egy hidat átlagosan 25 ember takarít, mosó-locsoló kocsik segítségével. Hozzávetőlegesen 3 méter magasságig tudják tisztítani a hidakat, hiszen az eszközök eddig érnek fel. A Szabadság és Lánchíd nagytakarítását csak éjszaka tudják végezni, ugyanis a munkákhoz le kell zárni a forgalom elől a hidat.

A Váralagút tisztítását ugyancsak éjjel tudják végezni, hasonló okok miatt. Ehhez a munkához van egy speciális alagútmosó gép. Egyébként a takarításkor áramtalanítják az alagutat és speciális lámpákkal világítanak a munkához. A géptisztítás mellett, mintegy tíz ember kézi munkájára is szükség van a 350 méter hosszú alagút takarításához.

Itt érdemes megjegyezni, hogy az FKF Budapesten összességében mintegy 26 millió négyzetméter területet takarít különböző gyakorisággal, amelybe értelemszerűen a kézi tisztítás mellett a közúttisztítás is beletartozik.

Közúttiszttás

Mint már említettük Budapest utcáinak takarítása sokkal előrehaladottabb volt már a múlt század elején és derekán, mint a hulladékszállítás. A kor technikájának megfelelően a locsolást és a seprést igyekeztek gépesíteni. Azóta is töretlen a fejlődés és ma már elmondható, hogy mintegy kilencven un. „kétéltű” jármű vesz részt a fővárosi utcák takarításában. A kétéltű szóban nincs semmi meglepő, ugyanis szorgos szerelői kezek gondoskodnak arról, hogy az évszaknak megfelelő felszereltséggel guruljanak ki a járművek a telephelyekről. Tavasztól őszig locsolóautóként és önfelszedő – a kocsi tartályba juttatja a szívótorokhoz sepert szemetet - söprűgépként funkcionálnak, télen pedig a hó eltakarításban, síkosságmentesítésben vesznek részt.

Tavasztól őszig mintegy 40 mosó-locsolóautó járja a főváros útjait. A Mercedesek, MAN-ok típusától függő, hogy hány köbméteres tartályaik vannak, illetve milyen locsolási technikával dolgoznak. A járműveken, méretüktől függően, 3-7 köbméteres víztartályok találhatók. Ha a 7 köbméteres tartályú járművet nézzük, akkor azt mondhatjuk, hogy a vízvétel nagyjából 20-25 percig tart és 35-40 perc alatt locsolja ki a felvett vizet. A járművek munka közben általában 10 és 25 kilométer/ óra sebességgel haladnak. A viszonylag nagy különbség azért van, mert a feladat szabja meg a sebességet, ugyanis, ha szennyezett az út, akkor mosni kell, amit 10-15 kilométeres sebességgel lehet csak végezni, a locsolásnál akár 20-25-tel is lehet „robogni”. A járművek kétféle locsoló és mosó technikával vannak felszerelve. Van a mosóléces, amely egymás mögött lévő fúvókás csőből áll és munkaszélességűk a feladathoz szükségesen állítható, egészen 3,5 méterig lehet kitolni. A kiáramló víz maximális nyomása 25 bar, a nyomást a járművezető a vezetőfülkéből szabályozza a célnak megfelelően.

A másik technikai elem az un. kacsa, amely a szakmai szóhasználatbeli nevét a formájáról kapta, leginkább egy ellapított csővéghez hasonlít. Ennél a megoldásnál is a gépkocsivezető tudja szabályozni az elektromos pultról, hogy milyen intenzitással, milyen irányba, mennyire szórja a vizet. A kacsacsőrös járművek nem csak az úttisztításban és portalanításban vesznek részt, hanem nyáron a BKV kérésére a villamossíneket is hűtik.

Gépi seprés

A csatasorba állított un. önfelszedő gépek nagyban segítik a főváros 1200 kilométernyi főútvonalának és 2100 kilométernyi mellékútvonalának rendben tartását. Ha emlékeinkben kicsit kutakodunk, akkor felidéződhet néhány kép milyen járműveket is láttunk Budapest útjain. Ahogy a múlt század első évtizedében, úgy még 40-50 évvel ezelőtt is henger alakú söprűk voltak felszerelve a járművekre, amely jól látható az 1960-as években a Csepel seprőgépekről készült felvételen.

Ez a technika annyira elterjedt volt, hogy akkoriban a cég különböző műhelyinek sorában volt egy söprűkötő részleg is. Itt az elkopott söprűt újították fel, vagyis acélszállal kötötték újra a hengert, amelynek az volt a funkciója, hogy a nyári célgépek esetében a szívótorokhoz seperje az utcai szemetet. A téli gépeknél pedig az ekézett útfelületről a megmaradt havat oldalra seperje.

Később korszerűsödött a technika és a hengerseprők mellé felkerült a kör alakú is, amely a járdaszegélyek takarítását segítette. Azért voltak kísérletek is, hiszen többféle variációt is kipróbáltak a cégnél. Ilyen volt a békának nevezett önfelszedő eszköz, amelyet utánfutó módjára a jármű után lehetett kötni, és kényszerhajtással forgó hengerseprűjének segítségével került a tartályba az úton lévő hulladék.

Ma már az önfelszedő gépek igazán korszerűek és típustól függően 3 és 9 köbméter között tuják az utcai szemetet elnyelni. A legnagyobb befogadóképességgel, vagyis 9 köbméteres tartállyal az MB Actros típus rendelkezik.  A gépkocsivezető elektronika segítségével szabályozza a seprés intenzitását a szennyezettséghez mérten. A járműveken kör és hengerseprűk vannak, illetve, mint az alábbi Mercedesen Ategon vízpermetező is van, hogy a munkavégzés közben ne legyen por.

Átlagosan 3-5 kilométer/órás sebességgel haladnak a járművek, hulladéktartályuk pedig az út szennyeződésének mértékétől függően telítődik. Ha például saras utat kell takarítani, akkor műszak közben is szükséges lehet az ürítés, ilyenkor a járműnek arra a telephelyre kell hajtania, ahol kialakított átmeneti tároló van.

Természetesen a mindennapos munkák mellett vannak rendkívüli takarítási feladatok is. Ilyenek az alsó rakpartok árvíz utáni rendbetétele, a nagyobb állami vagy fővárosi rendezvények utáni takarítások, valamint a közterületen történő műszaki és közlekedési esetek után a szennyeződések, hulladékok eltakarítása.

Az árvizek és óriási rendezvények után nagy erőkkel vonulnak ki az FKF kézi és gépi úttisztítói, valamint a locsoló autók garmadája.

Téli úttisztítás

Az 1940-ben már polgármesteri határozat született a hó eltakarításról, pontosabban a hó takarítás megállapított terv szerint történt. Az útvonalakat fontosság szerint csoportosították, a hó elfuvarozása akkor történhetett, ha már nagyjából megtisztították a területeket. Volt azonban néhány utca, ahonnan azonnal el kellett szállítani az összekotort havat. A Dunához közeli területekről ezt a Dunába hordták, a távolabbi területeken pedig vagy a főbb gyűjtőcsatornákba, vagy kijelölt lerakóhelyre szállították. A gépesítés mondhatni vegyes volt, hiszen a lóvontatású hóekék mellett a havat ekéző gépkocsik is járták az utakat.

Érdekességként érdemes megemlíteni, hogy 1939-40-es év telén a korabeli dokumentumok szerint kemény időjárás volt, sok hóval, úgy hogy volt bőven mit takarítani az akkor 7,8 millió négyzetméternyi útról és a 2,6 millió négyzetméternyi járdáról. A számítások szerint azon a télen mintegy 4,4 millió köbméter havat kotortak össze és szállítottak el a kijelölt helyekre.

Hajdan a kézi hótakarítás volt az egyetlen módszer, de hát a lóháton közlekedőknek és a szánok elé befogott lovaknak nem okozott gondot a nagy hó. A gyalogosoknak azonban annál inkább, főleg, ha az utca egyik oldaláról a másikra kellett átjutni. Így hát egyre nagyobb igény lett a hóeltakrításra és nem volt ritka az utakon a lóvontatású hókotró.

A múlt század első évtizedeiben már igyekeztek gépesíteni a hóeltakarítást és a síkosságmentesítést. Mint a képen is látható a mai technikához képest bonyolult feladatnak tűnt a gépesített hókotrás, hiszen a toló lapátot külön ember irányította. Szükség is volt a gépesítésre, mert azokban az időkben még igazi telek voltak, sok hóval és nagy hideggel. Persze a hótolás mellett a síkosságmentesítéssel is próbálkoztak. Szórtak kazánsalakot, homokot és apró kőzúzalékot is, de egyik sem volt igazán hatékony, ráadásul a salak - az olvadás után - porréteggel lepte el a környezetet. Az ötvenes évektől már nem szórtak salakot, jött a napjainkban is használt só, majd később az un. nedves szórás, vagyis a sóhoz kálium-klorid oldatot kevertek, hogy a só tapadását elősegítsék.

A gépesítési technika is fejlődött, egyre nagyobbak lettek a tolólapátok és miközben a járművek tolták a havat, a vezetőfülke mögötti részen alul hengerseprő működött, hogy a letaposott havat lazítsa, így a sózás hatékonyabbá vált. Ennek további növelésére a gyártók igyekeztek újabb és újabb megoldásokkal előrukkolni. Ilyen volt korábban az un. nyitó eke, amely a jármű elején csúcsformában helyezkedett el, így a havat két oldalra tudta kotorni. Ezt az ekét az útszélességnek megfelelően lehetett nyitni-zárni.

Később megjelentek az oldalszárnyas ekék, amelyből még egy található az FKF-nél, de miután két sávot elfoglal munka közben, nem igen lehet használni a nagy forgalom miatt. Esetleg az autópályák bevezető szakaszain alkalmazzák, ha az időjárás úgy alakul. Tehát gyakorlatilag marad a gépjármű elejére szerelt tolólapátos és hátul a sószórásos kialakítás.

Típustól függ, hogy mennyi sóval hajtanak ki a járművek síkosságmentesíteni. Például az Unimogokra átlagosan 1,6 köbméter só fér fel, de van olyan jármű is, amelynek tartálya 5 köbméteres.

A járművek egyre nagyobb részén kálcium-klorid oldat tárolására alkalmas tartály is található, hogy a sóhoz keverve az útra szórt só tapadása jobb legyen. A sózás mennyiségét az aktuális útviszonyok alapján határozzák meg. Az az úthossz, amelyre például 3 tonnányi hintőanyag elegendő, az a szórás szélességétől és az egységnyi felületre kiszórt hintőanyag mennyiségétől függ. A 2-8 méteres szélességet és az 5-40 gramm/m² szórássűrűséget tekintve, egy feltöltéssel mintegy 10-300 kilométer tehető meg.

Érdemes megemlíteni, hogy a téli felkészülés nem egyszerű feladat, hiszen az állandó és ideiglenes sótárolók feltöltése mellett a gépjárműveket is át kell alakítani, vagyis – ahogy már említettük – a kétéltű járműveket télisíteni kell. A műszaki dolgozókra nem kis feladat hárul, hiszen a napi karbantartások mellett az ütemezett átszereléseket is el kell végezni, hogy a tél beálltára a járművek készen álljanak. A kocsik hátuljára felkerülnek a sószórók, előre pedig a hókotró lapátok, amelyek 680 kilogrammos súlyúkkal szó szerint nehéz munkát jelentenek.